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    タグ:FCV

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    1: 2017/11/06(月) 17:06:18.13 ID:2QVsQOmd0 BE:422186189-PLT(12015) ポイント特典
    FCバスというと聞き慣れない言葉だが、FCV(Fuel Cell Vehicle=燃料電池自動車)のバスと考えればいい。
    ちなみに、FCVとは燃料電池自動車のこと。水素を燃料とし、空気中の酸素と化学反応させることで電気を作り、モーターでタイヤを駆動させる。排出するのは蒸気や水だけという究極のエコカーだ。

    ボディ上部にFUEL CELL BUSと表示し、燃料電池バスだということをアピール。

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    リアのルーフにはLEDの電飾が施され、光が変化していく。

    「SORA」の定員は79人で、座席22人+立席56人+乗務員1人となる。パワートレインとなるモーターの
    最高出力は154PS×2、最大トルクは34.2kgf・m×2。


    また、外部給電システムを搭載しており、最高出力9kW、供給電力量235kWhほどの高出力で大容量の電源を供給できる。これは災害時に電源としての利用が可能で、電気を生み出せる燃料電池車の強みだ。都内を走るバスの1日の走行距離は150km程度で、それにあわせて「SORA」の航続距離は1回の充填で200kmに決定している。

    従来の路線バスとは大きく異なる立体的な造形をしており、特にリアまわりに特徴があり、一目でFCバスだというのがわかる。窓の開閉はなく、そのためボディサイドはかぎりなくフラットになり、とてもスマートな印象を受ける。


    展示車両にはホイール部分にカバーが被せられているが、走行時は外されてタイヤが見えるようになる。「SORA」はコンセプトモデルだが、2018年には都内を中心に、東京オリンピックに向け累積で100台以上が導入される予定だ。

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    トヨタ ミライ (画像出典:http://jp.autoblog.com/


    1: 2017/10/31(火) 21:06:20.72 ID:CAP_USER
    [東京 31日 ロイター] - 自動車業界で将来、電気自動車が支配的な地位を占めようとする中、トヨタ自動車(7203.T)は、電動化の一つの選択肢である燃料電池車(FCV)技術の普及に向けた取り組みを加速させている。

    トヨタはこれまで水素技術の開発に巨額を投資してきた。同技術を巡っては、米電気自動車テスラ(TSLA.O)のイーロン・マスク最高経営責任者(CEO)が「非常に愚か」と指摘しているものの、トヨタはガソリン車の代替には、テスラの「モデルX」のような全電気自動車と、自社の水素FCVの両方の技術が必要だと考えている。

    トヨタの内山田竹志会長は、東京モーターショー開幕前にロイターに対し、EVと水素FCVの間には、一方が利益を得ればもう一方が損失を受けるといった「ゼロサム」的な敵対関係はないとみているとし、「FCVについて手を緩めるつもりは全くない」と述べた。

    トヨタは2014年にセダン型量産車「ミライ」を724万円の価格で発表し、ガソリン車に代わる主な車として燃料電池車普及への取り組みを開始。その後、米国など世界でもミライを発売した。しかし中国や欧州を含む主要市場が電気自動車への傾倒を加速するのに伴い、燃料電池車を巡る当初の興奮は薄れてきた。

    これまでに販売されたミライは4300台。一方、大ヒット車種となるハイブリッド車(HV)「プリウス」の販売台数は約400万台に上る。

    「プリウスの父」として知られる内山田氏は、トヨタは「反EV」ではなく、全固体リチウムイオン電池などの技術開発に大規模な投資を行っていると話す。

    ただ同社は水素カーにも強みがあるとみている。こうした自動車は、燃料電池に水素と空気中の酸素を取り込み、化学反応させて電気を作り、動力にする。

    EVが直面する大きな問題の一つは充電時間の長さで、中には最大18時間というケースもある。自動車メーカーが走行距離を長くするためより多くの電池を搭載しようとする中、この問題は増幅している。

    ミライの開発責任者、田中義和氏は、急速充電の技術は問題解決につながっているものの、大半の一般ドライバーにとっては30─40分の待機時間は依然として長過ぎると述べた。また、何度も急速充電をすればバッテリーの寿命が大幅に短縮されると、同氏や他のエンジニアは指摘している。

    水素を燃料として走るFCVの場合、水素補給にかかる時間は5分以下と短い一方、技術のコスト高や水素ステーションの不足が課題となっている。

    トヨタは、日産自動車(7201.T)とホンダ(7267.T)のほか、JXTGエネルギーなどのエネルギー企業と共に水素ステーションの整備に向けて提携。水素ステーションは現時点で91カ所に設置されている。

    田中氏は、水素ステーション不足の問題を補うため、走行距離を大幅に伸ばすことも目指している。

    まだ構想段階ではあるものの、田中氏はミライの「実用的な」走行距離を現行の350─400キロメートルから500キロ程度に伸ばしたい考え。エアコンや不要なアクセルの使用などにより、FCVの実際の走行距離は通常、発表されている距離(650キロ)の65─70%となる。

    田中氏は、燃料電池システムの効率化を進め、水素を駆動力に変換するその効率の拡大が鍵になると指摘。また、より大きな燃料タンクの設置スペースを確保するため車体のデザインの効率性も高めたいとしている。

    中略
    前出の田中氏は、水素から発電するのではなく「ダイレクトに電気を使える」という利点を認め、「イーロン・マスク氏は正しい。電気自動車を直接プラグに差し込んで充電する方がいい」と指摘した。ただその上で、水素技術にはガソリンに対する実現可能な代替手段としての大きな可能性があると述べた。
    https://jp.reuters.com/article/autoshow-tokyo-hydrogen-idJPKBN1D00QD



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    1: 2017/06/08(木) 16:37:00.71 ID:CAP_USER
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    ホンダは8日、電気自動車(EV)専用の車種を開発すると発表した。プラグインハイブリッド車(PHV)と燃料電池車(FCV)に加え、EV開発にも力を入れる。安全技術では2025年をめどに一般道での自動運転技術を確立する。「先進安全と電動化の導入を最重要項目とする」(八郷隆弘社長)として、次世代技術に重点を置く。

    ホンダは18年に中国で現地向けのEVを発売する予定。これとは別にEV専用車種を開発し、その他の国でも販売を始める。EV用の車台(プラットホーム)を開発し、電池を効率よく搭載するほか、車の走りの性能も高める。EV開発を強化するため、研究所内に昨年秋に専門の組織を立ち上げた。二輪車でも18年に電動スクーターを投入するなど電動化にかじを切る。

     20年には高速道路で複数車線での自動運転に対応した車両を量産する。人工知能(AI)などを活用して一般道などに適用を拡大する。25年ごろに地域など条件が限定された環境での自動運転技術を確立する。

     自動車業界では米フォード・モーターが21年までにライドシェア事業者向けにアクセルやハンドルのない完全自動運転車の量産を始める計画。独フォルクスワーゲンも21年に完全自動運転車の市販をめざしており、各社の開発競争が激しさを増している。

     今回ホンダは、30年に向けた経営方針となる「2030年ビジョン」も策定し、質の追求による成長をめざす姿勢を改めて打ち出した。伊東孝紳社長(現・取締役相談役)時代の10年に「いいものを早く、安く、低炭素で顧客に届ける」とした「2020年ビジョン」を発表した。20年の3年手前で、30年に向けた経営方針を打ち出した背景について、八郷社長は東日本大震災や新興国経済の減速など環境の変化を挙げた。

     2030年ビジョンでは地域間の連携強化による効率化や、既存事業の基盤強化、外部企業と連携するオープンイノベーションの推進を重点領域とした。具体的には、顧客の要望が近い地域同士で、地域専用モデルの共同開発や共用を広げるなど地域間の連携を深める。

     開発領域が広がる中、既存事業の効率化にも着手し、部品などを共有化するモジュラー戦略の導入を検討する。開発と調達、生産の部門間の連携を深めてコスト低減を担う部署を作るほか、顧客の感性に訴える製品開発にも乗り出す。19年発売予定のモデルから反映されるとしており、効率化と「らしさ」の両立をはかる。(若杉朋子)
    http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ08H1E_Y7A600C1000000/



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